Північ-Південь високошвидкісна залізниця: від мрії до глухого кута — чому В'єтнам став ізольованим у бізнес-переговорах

Вінгруп група у передноворічний період влаштувала низку подій, які стали класичним прикладом міжнародної бізнес-кооперації, що закінчилася трагедією. 17 грудня, коли найбогатший у В’єтнамі Фам Ньєу Вонг підписав стратегічну рамкову угоду з Siemens з Німеччини, громадськість у В’єтнамі обурилася. Менше ніж за десять днів ця угода про співпрацю стала ілюзією — 25 грудня Вінгруп раптово оголосила про відкликання заявки на інвестиції у північну та південну залізничні магістралі, внаслідок чого за один день зникло 1,8 мільярда доларів капіталу.

Чому 67,3 мільярда доларів виявилися марними

Основна проблема цього проекту — незбалансованість фінансової моделі. Вінгруп запропонувала самостійно залучити 20% фінансування, тоді як державні фінансові установи мали б взяти на себе 80% у вигляді безвідсоткових кредитів на 30 років, загальний обсяг інвестицій — 67,3 мільярда доларів. Зовні це виглядало як взаємовигідне партнерство держави та бізнесу, але насправді — це була незбалансована бізнес-ідея.

Згідно з внутрішніми розрахунками VinSpeed, середньорічний дохід за 30 років очікується на рівні 5,6 мільярда доларів, тоді як щоденні операційні витрати сягають 4,2 мільярда доларів. Це означає, що чистий дохід проекту щороку має йти на погашення основної суми кредиту, утворюючи безвихідний цикл. Без прибутку навіть найкраща державна підтримка не здатна привернути справжніх інвесторів.

Випробування Siemens та відсутність інвесторів

Роль Siemens викликає цікавість. Ця німецька промислова гігантська компанія через угоди про співпрацю з двома короткими залізничними лініями фактично досліджувала можливість реалізації надпотужного проекту північної та південної залізниць. Обидві сторони мали свої наміри: Siemens прагнула досягти більшого за рахунок малого, а Вінгруп сподівалася за допомогою міжнародних партнерів переконати уряд В’єтнаму погодитися на ризиковану фінансову схему.

Однак відсутність інвесторів найкраще ілюструє проблему. Американські інвестори, яких уряд В’єтнаму дуже сподівався залучити, не лише пропустили ключові зустрічі, а й їхня реєстраційна адреса виявилася фальшивою. Це не поодинокий випадок — у минулому кілька спроб залучення фінансування, які обіцяли “без державної гарантії”, закінчувалися відходом інвесторів. Коли ж ніхто не бажає вкладати реальні гроші, це прямо свідчить про низьку оцінку комерційної цінності проекту.

Технічна ізоляція та геополітичні труднощі

З технічної точки зору, коротка лінія “Ханой — Гуанінь” хоча й розташована поблизу кордону з Китаєм, але побудована за німецькими стандартами, з шириною колії та системою сигналізації, що не сумісні з китайською залізницею. Це означає, що навіть якщо лінія буде побудована, вона не зможе ефективно працювати у міжнародній логістиці, перетворюючись на ізольовану “острівну” інфраструктуру, яка не зможе інтегруватися у регіональні транспортні мережі.

Геополітичні, логістичні, фінансові та технічні обмеження у підсумку поставили під сумнів саму ідею високошвидкісної залізниці — інфраструктуру, яка мала стимулювати економічний розвиток, через конструктивні недоліки та фінансову нерентабельність стала символом ізоляції, а не зв’язку.

Чому Китай не втрутився тоді

Ще у 2022 році під час візиту до Китаю В’єтнам активно піднімав питання про високошвидкісну залізницю, сподіваючись, що Китай вкладе гроші, надасть технології та фінансову підтримку. З китайського боку, перший вихід на міжнародний ринок зазвичай супроводжується найвигіднішими умовами, коли компанії готові зазнавати збитків у короткостроковій перспективі, щоб закласти довгостроковий ринок. Але В’єтнам, здається, не зрозумів глибини цієї стратегії.

Насправді, В’єтнам і Китай вели реальні переговори щодо цього проекту, але через незгоду у ключових умовах вони були припинені. З точки зору результату, стриманість і обережність Китаю тоді стали наймудрішим рішенням. Коли В’єтнам опинився у ситуації відмови інвесторів і застою проекту, Китай уникнув потенційної пастки, заощадивши не лише гроші, а й час та управлінські ресурси.

Кредитна криза та бізнес-логіка

Раптовий відхід Фам Ньєу Вонга з проекту, з одного боку, здається зрадою національного масштабу, але насправді — це свідома оцінка бізнес-реалій. Він зробив вибір не для збереження політичної репутації, а з відповідальністю перед бізнесом — цей проект не міг забезпечити виживання компанії.

Ця відмова від інвестицій завдала серйозного удару по репутації В’єтнаму. Коли уряд наполягав, щоб інвестиційні та фінансові рішення були ухвалені до січня, і використовував жорсткі формулювання, наче військовий наказ, але через два дні головний інвестор оголосив про вихід, це створює сигнал: між обіцянками уряду і реальною можливістю їх виконати існує величезна прірва.

Вчорашні двадцятирічні уроки

Проект високошвидкісної залізниці у В’єтнамі триває вже двадцять років. За цей час країна намагалася залучити до конкуренції Китай, Японію, Південну Корею, Німеччину, Францію, сподіваючись знизити витрати та підвищити ефективність через міжнародну конкуренцію. Але, як кажуть, “розуму багато — біда одна”, і в підсумку ціна виявилася найвищою.

У бізнесі цінуються чесність і прозорість, у будівництві — довгострокова економічна вигода. Коли фінансова модель державного проекту неспроможна, технічні стандарти не узгоджуються, а інвестиційні схеми не підтримуються — навіть найтонша дипломатія не здатна змінити провал. Стратегія В’єтнаму з маніпуляціями і підставами давно була розкритою справжніми гравцями ринку.

Китай же, навпаки, не брав участі у цьому проекті і став найбільшим вигравшиком.